外媒7月7日?qǐng)?bào)道，日本著名汽車廠商本田汽車宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產(chǎn)。這條消息無疑是新能源汽車行業(yè)的一枚重磅炸彈。
本田汽車在今年4月份還曾宣布，為脫離碳排放力爭到2040年全世界范圍內(nèi)僅出售電動(dòng)汽車和氫燃料汽車。時(shí)隔僅三個(gè)月隨即宣布停止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)，稍顯突兀。 氫燃料電池汽車是依賴氫氣和氧氣進(jìn)行化學(xué)燃燒后給汽車供能，因?yàn)榕欧诺氖撬彝耆珶o二氧化碳排放，堪稱終極環(huán)保汽車。而且較電動(dòng)汽車氫燃料汽車更換燃料只需3分鐘。但氫燃料汽車也有劣勢，即系統(tǒng)構(gòu)造較電動(dòng)汽車復(fù)雜，構(gòu)成零件和對(duì)燃料安全措施更為嚴(yán)格，但日本在化石燃料汽車上的技術(shù)優(yōu)勢反倒可以提高這一技術(shù)壁壘，成就日本新能源汽車的護(hù)城河。 本田順應(yīng)全球低碳排放潮流，大舉投資研發(fā)新能源汽車，2020年全球銷售445萬臺(tái)汽車?yán)?，氫能源其中只占比不?%，累計(jì)銷售僅僅1900輛。 本田的氫能源乘用車發(fā)售比豐田晚兩年，直到2016年才開始發(fā)售。但售價(jià)高達(dá)783萬日元（50萬人民幣），相比一般乘用車200-300萬日元，普通消費(fèi)者難以接受。價(jià)格偏高以外，日本全國到2020年6月時(shí)點(diǎn)只整備了147個(gè)氫氣站，基礎(chǔ)配套不足也是導(dǎo)致售賣業(yè)績不佳的原因之一。2020年國內(nèi)外僅賣出240輛氫能源汽車。累計(jì)也僅賣出1900輛。 日本利用自身在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，點(diǎn)燃?xì)淠茉雌嚨目萍紭?。伴隨全世界范圍內(nèi)包括中國，在電動(dòng)汽車上的資金和技術(shù)投入，電動(dòng)汽車突飛猛進(jìn)的同時(shí)，日本汽車廠商開始意識(shí)到現(xiàn)代工業(yè)企圖另辟蹊徑的做法難以為繼。本田已經(jīng)開始退出，豐田氫能源汽車將走向何方，我們拭目以待。 對(duì)于氫能源汽車，目前業(yè)界大致可以分為支持和不看好兩種態(tài)度。 中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，氫能儲(chǔ)能成本低，和儲(chǔ)電互補(bǔ)，且運(yùn)儲(chǔ)方式靈活，是集中式可再生能源大規(guī)模、長周期儲(chǔ)存的最佳途徑。不過目前氫能源產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，發(fā)展上存在很多瓶頸，而氫能發(fā)展的關(guān)鍵在于聚焦“綠氫”。對(duì)于棄風(fēng)棄光副產(chǎn)氫富裕地區(qū)，盡量在當(dāng)?shù)鼐徒褂?，降低運(yùn)輸成本。從用途上看，氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)更適合長途大型重載車輛替代柴油機(jī)，同時(shí)也具備一定的戰(zhàn)略意義。 中國工程院院士楊裕生則表示，真正清潔而又經(jīng)濟(jì)可用的氫能并不豐富，“氫能是終極能源”的命題是不成立的。目前，氫能還面臨著“不節(jié)能、不減排、不便宜”的“三不問題”。當(dāng)下時(shí)間和技術(shù)還不成熟的條件下，對(duì)氫能和燃料汽車的未來發(fā)展不要太樂觀。 大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受采訪時(shí)表示：“你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理。” 特斯拉CEO埃隆·馬斯克則直言不諱地寫到：Fuel Cells=Fool Sells！他解釋道：“燃料電池應(yīng)該叫愚蠢交易，就是用在火箭上也不是個(gè)好主意，但至少不會(huì)像用在汽車上那么荒謬?！蓖ㄋ滓稽c(diǎn)就是“智商稅”。事實(shí)上，早在2019年10月，曾積極推動(dòng)氫燃料電池的本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。同年由于爆炸事故頻發(fā)，日本、韓國、挪威等已經(jīng)停止氫能源汽車的銷售。2020年4月，由于成本太高，曾在氫燃料電池領(lǐng)域探索了20多年的奔馳母公司戴姆勒，正式宣布終止氫燃料電池乘用車計(jì)劃。大眾汽車則直接怒批在汽車上使用氫氣是“毫無意義的”。
