2024 年 1 月，中國汽車報(bào)網(wǎng)站發(fā)表了施蕓蕓標(biāo)題為《建設(shè)如火如荼，使用寥寥無幾，車路云建設(shè)行至僵局》的文章，該文認(rèn)為，目前車路云在示范區(qū)和先導(dǎo)區(qū)建設(shè)方面有起色，但是“兩 端”（指路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施端和車載終端）滲透率偏低，車端和路端各地標(biāo)準(zhǔn)不一，很難有效提升用戶體驗(yàn)感。
該文介紹，住建部、工信部自 2021 年 5 月起至今，先后確 定了 16 個試點(diǎn)城市，目前已在 2000 多個重點(diǎn)路口布設(shè)了視覺雷 達(dá)等感知設(shè)施和車-城（路側(cè)設(shè)施）交互設(shè)施，并布局了 24 萬個 5G 基站。而高速公路已經(jīng)和將要開展智慧高速路建設(shè)工作的里程超過 9000 公里，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超過 8500 余套。但是目前 普遍的問題是重建設(shè)、輕運(yùn)營。
而在智能汽車方面，一些車企當(dāng)前依然堅(jiān)持“兩條腿”走路 （即車路協(xié)同和單車智能），甚至有的以單車智能技術(shù)路線為主。部分車企之所以還以單車智能技術(shù)路線為主，主要是兩方面原因。 其一，車路云一體化技術(shù)路線賴以實(shí)現(xiàn)的路側(cè)、云端基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)，還有待進(jìn)一步完善；其二，車路云一體化帶來的智能駕駛感知、決策規(guī)劃能力的提升，給用戶帶來的體驗(yàn)改善還需進(jìn)一步顯現(xiàn)。
文章中引用了一些業(yè)內(nèi)人士的看法，主要觀點(diǎn)如下：
? 一方面，地方政府在進(jìn)行智慧城市和智慧交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，會擔(dān)心投入之后使用效率不高或回報(bào)較低；另一 方面，車企較難獲得全國范圍內(nèi)的城市建設(shè)和道路等方面 的宏觀規(guī)劃，因此希望能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成之后，再將技術(shù)和設(shè)備裝車使用，最終的結(jié)果就變成了兩邊互相觀望，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的腳步緩慢。
? 目前路端提供的相關(guān)信息和數(shù)據(jù)未轉(zhuǎn)化為車端可用的視角，甚至無法使用，這極大阻礙了車路協(xié)同的發(fā)展。
? 目前整車企業(yè)已經(jīng)具備車載通信單元前裝量產(chǎn)能力，卻由于基礎(chǔ)設(shè)施碎片化，僅預(yù)埋硬件并未開通 C-V2X 服務(wù)，從而出現(xiàn)了車等路、路等車的難題，使車路協(xié)同示范面臨可 持續(xù)發(fā)展困境。
? 制約車路協(xié)同發(fā)展的另一個因素則是各地通信標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。不同城市往往都根據(jù)自身對業(yè)務(wù)的理解，建立一套屬于自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，這導(dǎo)致地區(qū)與地區(qū)之間很難實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。
如何打破以上僵局，形成商業(yè)模式是出路之一，各方人士認(rèn)為需要探索切實(shí)可行的商業(yè)模式，考經(jīng)濟(jì)成本。專家呼吁政府加 強(qiáng)跨部門協(xié)同、制定國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，同時企業(yè)要加快網(wǎng)聯(lián)功能的前裝，推進(jìn)協(xié)同式輔助駕駛功能的開發(fā)和量產(chǎn)。
